yak-dorozhnі-proekti-mozhut-stimulyuvati-ekonomіchne-zrostannya

Як дорожні проекти можуть стимулювати економічне зростання

Ремонт і будівництво доріг дають не тільки очевидні вигоди для автомобілістів, а й – мультиплікуючий ефект для інших галузей економіки.

Несподівано звалилась на людство «коронакриза», порушивши звичний уклад речей і вже загрожує суворими наслідками для економік багатьох країн, а особливо — економік нестабільних. На цьому тлі дорожня галузь чи не єдина в Україні, де процеси не тільки не зупинилися, а й набирають обертів. Чи виправдані такі широкомасштабні ремонтні роботи, коли гроші можна направити, наприклад, на соціальні потреби? Світовий досвід дає ствердну відповідь — умовний долар, вкладений в дорожнє будівництво, — це кілька доларів, які отримують інші галузі економіки вже на горизонті 1-2 років, і довгострокові конкурентні переваги національної економіки за рахунок оптимізації логістики компаній-виробників.

Мультипікатор один до двадцяти

У минулому столітті ряд держав позначили будівництво автомобільних доріг як пріоритет розвитку національних економік. І — не прогадали. Сьогодні всі ці країни знаходяться в топі світових економік.

Найбільш хрестоматійним є приклад Сполучених Штатів. Хоча часто цю ідею приписують президентові Рузвельту, але ще його попередник Герберт Гувер почав ряд великих будівництв і організував масштабні громадські роботи, спрямовані на будівництво інфраструктурних об’єктів. При ньому було розпочато зведення моста Золоті ворота і греблі на річці Колорадо. Рузвельту ж вдалося підтримати ці процеси, реалізувавши національну програму будівництва доріг.

Ідея послідовно реалізувалася і в подальшому. Запущена президентом Ейзенхауером в 1956 році програма створення федеральної системи швидкісних автомагістралей Interstate Highway System вважається фактором, який вплинув на економіку і спосіб життя американців за останнє сторіччя. За підрахунками економістів, з 1950 по 1989 рік рівень продуктивності в США за рахунок інвестицій в будівництво автодоріг виріс на 25%.

Згідно з дослідженнями, на кожен долар, вкладений в дороги, американська економіка отримала від 16 до 19 доларів зростання ВВП. Загальні економічні вигоди склали близько 2,5 трильйонів при вкладеннях близько 120 мільярдів.

Інший приклад успішної реалізації дорожніх проектів — Китай. У 1949 році загальна протяжність придатних для руху транспорту автодоріг по всій країні становила якихось 81 тис. Км. У 1950-х роках, виходячи з потреб економічного розвитку і освоєння прикордонних районів, в Китаї почалася масштабна прокладка доріг в прикордонні і гірські райони країни, а потім — покриття мережею доріг високого класу всій території країни. Китайська модель цікава тим, що вона передбачає будівництво не тільки швидкісних автомагістралей, але і прилеглих до них місцевих автодоріг. Таким чином, досягається високе навантаження транспортної мережі та її підвищена окупність. Більш того, з’ясувалося, що вплив будівництва сільських доріг в Китаї на ВВП країни виявилося в чотири рази вище, ніж будівництво доріг загальнонаціонального масштабу.

Є і більш близькі приклади. У 1990-ті роки за розміром ВВП Туреччина, Польща та Україна перебували на одному рівні. Однак, з тих пір Туреччина і Польща сконцентрувалися, серед іншого, на будівництві доріг, що сприятливо вплинуло на економіку цих країн. Так, протяжність автомагістралей в Туреччині з 2003 по 2019 рік збільшилася майже вдвічі, що сприяло розвитку зовнішньої торгівлі і внутрішнього ринку. У Польщі в 2005 році був прийнятий закон про інвестиції в інфраструктуру внутрішнього транспорту, що дозволило за кілька років до вступу в ЄС наростити темпи будівництва доріг, відкрити перші платні дороги. Після вступу в ЄС в Польщі істотно збільшилася кількість об’їзних доріг і шосе, що з’єднують великі міста.

В цілому аналіз даних по 60 країнам світу з 1980 по 2010 роки показав, що зростання протяжності доріг на душу населення позитивно впливає і на економічне зростання. Причому, вражаючі цифри демонструють не тільки розвинені країни. Інвестиції в асфальтовані дороги в країнах з нестачею дорожньої інфраструктури, часом забезпечують навіть більшу віддачу для економіки. Наприклад, на Шрі-Ланці інвестиції в дорожню інфраструктуру привели до збільшення промислового виробництва більш ніж на 60%, а також позначилися на розвитку туризму. Високі показники впливу дорожнього будівництва на економіку демонструють Колумбія, Болівія, Філіппіни, Аргентина, Чилі.

Як у них це вийшло? І чи можливо це в Україні? Спробуємо розібратися на прикладі амбітного плану «Великого будівництва», який належить реалізувати «Укравтодору».

Українське «будівництво століття»

В рамках анонсованого президентом плану «Великого будівництва» в 2020 році «Укравтодор» планує забезпечити ремонт і будівництво 4164 км доріг. Станом на сьогодні вже підписані договори з ремонту більш ніж половини з них, ще по 1167 км тривають тендерні процедури. Запланований обсяг фінансування — 90,2 млрд грн.

«У 2020 році ми хочемо оновити 4 тис. км доріг державного значення. На це передбачені безпрецедентні кошти в історії України … Частина грошей, які ми отримуємо від» Нафтогазу «через те, що вони виграли у» Газпрому «в Стокгольмському арбітражі» , — заявив Володимир Зеленський на початку року.

Для чого потрібні ці капіталовкладення?

«У Глобальному звіті з конкурентоспроможності за 2019 за показником «якість дорожньої інфраструктури» в України була 114 позиція. За 2020-2021 роки плануємо піднятися на 10-15 сходинок. З огляду на, що в пріоритетах на 2020 року — не тільки кілометри, а й безпека руху і сучасні інфраструктурні рішення по управлінню руху — є шанси опинитися десь між Болгарією і Тунісом «, — говорить керівник» Укравтодору «Олександр Кубрак.

Прямий ефект від будівництва і ремонту доріг очевидний. Це і скорочення витрат на вантажоперевезення, і підвищення безпеки руху транспорту і пішоходів (в тому числі зниження смертності), і скорочення часу в дорозі разом зі зменшенням кількості викидів в атмосферу.

Так, в «Укравтодорі» порахували, що підвищення швидкісного режиму автомобільної траси з 70 до 90 км / год збільшує продуктивність транспортного засобу на 30%, а правильне розміщення об’їздів і оптимізація маршрутів можу скоротити час в дорозі в два рази.

За витратами на паливо, ремонт і технічне обслуговування ситуація схожа: добре відремонтована або нова дорога автоматично означає скорочення відповідних витрат на 15-20% як у вантажо-, так і пасажирських перевезеннях. На коротких маршрутах скорочення витрат може бути навіть більш відчутним: 1 грн інвестицій в дороги дає ефект скорочення витрат на перевезення на 1,3 грн.

«Оскільки час доставки вантажу по якісної дорозі істотно скорочується, як наслідок, знижується витрата палива, викиди вуглекислого газу і продуктів горіння в атмосферу. Будуючи якісні дороги, ми знижуємо залежність української економіки від іноземної нафти і нафтопродуктів. Звичайно, ефект не проявляється моментально. Але при модернізації істотної частки дорожнього полотна, його роль може серйозно вплинути не тільки на окремі сфери економіки, а й на платіжний баланс всієї держави «, — говорить Олена Криворучко, директ ор ДП «Укрдорінвест».

Що стосується безпеки, то в в «Укравтодорі» вважають, що завдяки поліпшенню доріг кількість ДТП в Україні можна знизити в два рази. У минулому році на дорогах країни сталося майже 161 тис. ДТП, в яких загинули 3,4 тис., Людина. Третина від загального числа — це пригоди за участю пішоходів, які також можна мінімізувати шляхом грамотного облаштування пішохідної частини дорожньої інфраструктури.

Ще одним важливим моментом, безпосередньо впливає на економічну ситуацію в країні, є питання працевлаштування. Згідно з планами «Укравтодору», в 2020 році в сфері дорожнього будівництва буде забезпечено 38 тис. Робочих місць із загальним фондом заробітної плати 400 млн грн.

«Перш за все, залучення українських працівників природно тягне за собою податкові платежі: з 1 гривні зарплати українському працівнику в бюджет додатково надходить близько 49 копійок. Також це можливість залучення до роботи наших громадян у нас в країні, а не десь на заробітках за кордоном . до того ж, залучаючи робочу силу в Україні і на наших будівництвах, ми стимулюємо формування споживчого попиту на товари, які будуть купувати ці люди «, — каже директор ДП» ДержДорНДІ «Артем Безуглий.

Податки заплатять і юридичні особи — компанії, які здійснюють ремонт доріг. З тих робіт, які фінансуються за рахунок коштів Дорожнього фонду, надходження до Державного бюджету складуть 7,3 млрд грн. Місцеві бюджети отримають близько 700 млн грн, підрахували в «Укравтодорі».

Серед непрямих ефектів розвитку дорожньої галузі — зростання споживання в суміжних галузях. Це і заправки, і кафе, і магазини, і станції техобслуговування, яким дорога забезпечує існування.

«Сьогодні реалізація дорожніх проектів розглядається як спосіб знайти нові ніші для розвитку. Бізнес хоче розглядати це як певну можливість для розвитку супутніх сервісів — тих, які спрямовані на підвищення безпеки руху, забезпечення базовими сервісами, авторемонт і т. Д.», — відзначає директор ЦТС Сергій Вовк.

У таких сферах, за підрахунками економістів, ефект від коштів, вкладених в дорожню інфраструктуру, дає шестиразовий ефект по загальній вартості замовлень. Тобто, 1 гривня, яку держава витратила на будівництво або ремонт дороги, забезпечує супутнім бізнесам розміщення замовлень на 6 гривень.

Далекосяжні макроекономічні наслідки куди масштабніші.

«Капіталовкладення в дорожню галузь — це перевірений світовим досвідом драйвер економічного розвитку регіонів і держав. Підвищення якості автодоріг сприяє появі нових маршрутів, краще позиціонування виробничих потужностей, ефективному використанню природних і географічних ресурсів країни. Транспортна галузь допомагає знизити або зовсім ліквідувати економічні диспропорції в масштабах країни . Як результат — національні виробники отримують ряд конкурентних переваг не тільки на внутрішньому, н і на зовнішньому ринках «, — відзначає Олена Криворучко.

«В умовах «коронакризи» такі переваги були б дуже доречними: українська економіка є експортно-орієнтованою, тому турбулентність, що утворилася на зовнішніх експортних ринках, безумовно, вдарить по бізнесу всередині країни», — говорить Сергій Вовк.

«Масштабні інфраструктурні проекти, які сьогодні реалізуються, розглядаються компаніями з точки зору можливостей для розвитку ВВП і власного бізнесу. В першу чергу це стосується створення нових робочих місць. Друге — це забезпечення використання локальних матеріалів при дорожньому будівництві — вітчизняного бетону, шлаків і золи матеріалів . Це те, що бізнес очікує як короткостроковий результат «, — відзначає він.

Макроефекту від зростання конкурентності вітчизняної продукції — довгострокові наслідки реалізації інфраструктурних проектів за умови створення «Укравтодором» здорового середовища розвитку бізнесу в галузі.

«Безумовно, бізнес розуміє масштаби грошей, які держава інвестує в дороги. Зараз» Укравтодор «- безумовний лідер галузі за кількістю і вартості оголошених закупівель. Умова їх належного використання — висококонкурентний ринок, прозорість і контроль якості», — відзначає глава держагентства Олександр Кубрак.

І хоча в Україні немає системної експертизи для оцінки впливу великих інвестиційних проектів на економіку, вивчення китайських і південнокорейських проектів показало, що 1 долар інвестицій в інфраструктуру в кінцевому підсумку дає зросту ВВП держави на 2 долари.

Свій чужий

Першочерговим соціальним завданням держави в умовах кризи і безробіття є забезпечення роботою своїх громадян всередині країни. Але на робочі місця, створені «Укравтодором» претендують не тільки українці.

«Якщо приходить іноземна компанія і створює робочі місця, наймає на роботу наш персонал, то це теж великий плюс. Методологія закупівель» Укравтодору «, безумовно, дає можливість брати участь як вітчизняним, так і іноземним компаніям», — розповідає Артем Безуглий.

Однак, за його словами, вимог, що регулюють відсоток українських громадян серед робітників підрядника, немає. Захистити робочі місця для своїх можна законодавчо. Зі свого боку, «Укравтодор» може застосовувати співвідношення українських та іноземних працівників в якості додаткового нецінової критерію, який не буде дискримінувати іноземних підрядників, проте змусить їх активніше наймати місцевий персонал.

«Закон про державні закупівлі запобігає дискримінацію учасників. Але можна дати перевагу виходить на тендер компанії в якості нецінової критерію, якщо у неї вищий рівень найму наших працівників у порівнянні з іншими учасниками. Такий механізм запропонований в тому варіанті методології, який в тому числі представило Мінекономіки «, — пояснює глава «ДержДорНДІ».

Безуглий не береться назвати відсоток українців, задіяних в дорожніх проектах іноземних підрядників на території України — у різних компаній на різних проектах він різний. Як приклад він наводить Onur — турецьку компанію, яка зареєстрована в Україні. У тендерах, в яких бере участь Onur, заявлена ​​кількість іноземних співробітників складає 39%. Відповідно, що залишилися 61% — це українці.

У законі пропонується прописати цифру в не менше ніж 70% співробітників з українським паспортом.

Тут ще варто відзначити, що навіть в тих випадках, коли підрядником виступає іноземна компанія, значною мірою вона забезпечує себе сировиною українського походження, а це значить — дає роботу суміжних українським компаніям і їх співробітникам.

За рідкісним винятком, на сьогодні підряди, які фінансуються з Дорожнього фонду, виконують українські компанії (або зареєстровані в Україні). Однак на великих проектах, спонсорованих міжнародними фінансовими організаціями, ситуація зовсім інша. Там домінують закордонні компанії.

Причина — у вимогах, що виставляються МФО до потенційних підрядників.

«Процедури відбору підрядників проводяться згідно їх методології. Наприклад, для участі в проекті, який фінансується ЄБРР, при контракті на 100 млн євро, ти повинен показати досвід у вигляді 240 млн виконаних контрактів. Природно, наші українські компанії в такій ситуації не можуть підтвердити свій досвід такими колосальними обсягами «, — розповідає Безуглий.

Друга проблема, яка виникає на шляху вітчизняних шляховиків до проектів, що кредитуються МФО, — вимога участі у великих проектах протягом тривалого періоду часу. В умовах, коли поспіль українських компаній поширюється на дрібні відрізки доріг довжиною по кілька кілометрів, це неможливо.

«Тому зрозуміло, що наші перспективні компанії зацікавлені в тому, щоб це були великі контракти, а не ремонти шматочками по кілька кілометрів. Для них це шанс потім вийти на контракти з МФО, в тому числі на інші країни. Тому що правила Всесвітнього та Європейського банків застосовуються не тільки для нашої країни. Якщо ми будемо ремонтувати дороги великими відрізками, то це відкриє нашим компаніям можливості доступу до ринку інших країн «, — розповідає Безуглий.

Аргументом у відповідь на те, що, виставляючи на тендер крупні підряди, «Укравтодор» автоматично відсікає невеликі компанії, є абсолютно різну якість робіт, отримане в результаті практики «дроблення» дорожніх підрядів.

«Якщо ми з одного боку допускаємо до тендеру компанію, яка має великий парк техніки, залучати найкращих фахівців і, звичайно, несе значні витрати для того, щоб все це підтримувати, а з іншого — компанію, яка все це має тільки на папері, то така практика забезпечує антиконкурентну політику, бо дає змогу слабкою компанії отримати тендер «, — резюмує Сергій Вовк.

Посилання на джерело

https://cfts.org.ua/articles/antivirusnaya_podderzhka_vvp_kak_dorozhnye_proekty_mogut_stimulirovat_ekonomicheskiy_rost_1664/115879

Як дорожні проекти можуть стимулювати економічне зростання

/Новини

Ремонт і будівництво доріг дають не тільки очевидні вигоди для автомобілістів, а й – мультиплікуючий ефект для інших галузей економіки.

Несподівано звалилась на людство «коронакриза», порушивши звичний уклад речей і вже загрожує суворими наслідками для економік багатьох країн, а особливо — економік нестабільних. На цьому тлі дорожня галузь чи не єдина в Україні, де процеси не тільки не зупинилися, а й набирають обертів. Чи виправдані такі широкомасштабні ремонтні роботи, коли гроші можна направити, наприклад, на соціальні потреби? Світовий досвід дає ствердну відповідь — умовний долар, вкладений в дорожнє будівництво, — це кілька доларів, які отримують інші галузі економіки вже на горизонті 1-2 років, і довгострокові конкурентні переваги національної економіки за рахунок оптимізації логістики компаній-виробників.

Мультипікатор один до двадцяти

У минулому столітті ряд держав позначили будівництво автомобільних доріг як пріоритет розвитку національних економік. І — не прогадали. Сьогодні всі ці країни знаходяться в топі світових економік.

Найбільш хрестоматійним є приклад Сполучених Штатів. Хоча часто цю ідею приписують президентові Рузвельту, але ще його попередник Герберт Гувер почав ряд великих будівництв і організував масштабні громадські роботи, спрямовані на будівництво інфраструктурних об’єктів. При ньому було розпочато зведення моста Золоті ворота і греблі на річці Колорадо. Рузвельту ж вдалося підтримати ці процеси, реалізувавши національну програму будівництва доріг.

Ідея послідовно реалізувалася і в подальшому. Запущена президентом Ейзенхауером в 1956 році програма створення федеральної системи швидкісних автомагістралей Interstate Highway System вважається фактором, який вплинув на економіку і спосіб життя американців за останнє сторіччя. За підрахунками економістів, з 1950 по 1989 рік рівень продуктивності в США за рахунок інвестицій в будівництво автодоріг виріс на 25%.

Згідно з дослідженнями, на кожен долар, вкладений в дороги, американська економіка отримала від 16 до 19 доларів зростання ВВП. Загальні економічні вигоди склали близько 2,5 трильйонів при вкладеннях близько 120 мільярдів.

Інший приклад успішної реалізації дорожніх проектів — Китай. У 1949 році загальна протяжність придатних для руху транспорту автодоріг по всій країні становила якихось 81 тис. Км. У 1950-х роках, виходячи з потреб економічного розвитку і освоєння прикордонних районів, в Китаї почалася масштабна прокладка доріг в прикордонні і гірські райони країни, а потім — покриття мережею доріг високого класу всій території країни. Китайська модель цікава тим, що вона передбачає будівництво не тільки швидкісних автомагістралей, але і прилеглих до них місцевих автодоріг. Таким чином, досягається високе навантаження транспортної мережі та її підвищена окупність. Більш того, з’ясувалося, що вплив будівництва сільських доріг в Китаї на ВВП країни виявилося в чотири рази вище, ніж будівництво доріг загальнонаціонального масштабу.

Є і більш близькі приклади. У 1990-ті роки за розміром ВВП Туреччина, Польща та Україна перебували на одному рівні. Однак, з тих пір Туреччина і Польща сконцентрувалися, серед іншого, на будівництві доріг, що сприятливо вплинуло на економіку цих країн. Так, протяжність автомагістралей в Туреччині з 2003 по 2019 рік збільшилася майже вдвічі, що сприяло розвитку зовнішньої торгівлі і внутрішнього ринку. У Польщі в 2005 році був прийнятий закон про інвестиції в інфраструктуру внутрішнього транспорту, що дозволило за кілька років до вступу в ЄС наростити темпи будівництва доріг, відкрити перші платні дороги. Після вступу в ЄС в Польщі істотно збільшилася кількість об’їзних доріг і шосе, що з’єднують великі міста.

В цілому аналіз даних по 60 країнам світу з 1980 по 2010 роки показав, що зростання протяжності доріг на душу населення позитивно впливає і на економічне зростання. Причому, вражаючі цифри демонструють не тільки розвинені країни. Інвестиції в асфальтовані дороги в країнах з нестачею дорожньої інфраструктури, часом забезпечують навіть більшу віддачу для економіки. Наприклад, на Шрі-Ланці інвестиції в дорожню інфраструктуру привели до збільшення промислового виробництва більш ніж на 60%, а також позначилися на розвитку туризму. Високі показники впливу дорожнього будівництва на економіку демонструють Колумбія, Болівія, Філіппіни, Аргентина, Чилі.

Як у них це вийшло? І чи можливо це в Україні? Спробуємо розібратися на прикладі амбітного плану «Великого будівництва», який належить реалізувати «Укравтодору».

Українське «будівництво століття»

В рамках анонсованого президентом плану «Великого будівництва» в 2020 році «Укравтодор» планує забезпечити ремонт і будівництво 4164 км доріг. Станом на сьогодні вже підписані договори з ремонту більш ніж половини з них, ще по 1167 км тривають тендерні процедури. Запланований обсяг фінансування — 90,2 млрд грн.

«У 2020 році ми хочемо оновити 4 тис. км доріг державного значення. На це передбачені безпрецедентні кошти в історії України … Частина грошей, які ми отримуємо від» Нафтогазу «через те, що вони виграли у» Газпрому «в Стокгольмському арбітражі» , — заявив Володимир Зеленський на початку року.

Для чого потрібні ці капіталовкладення?

«У Глобальному звіті з конкурентоспроможності за 2019 за показником «якість дорожньої інфраструктури» в України була 114 позиція. За 2020-2021 роки плануємо піднятися на 10-15 сходинок. З огляду на, що в пріоритетах на 2020 року — не тільки кілометри, а й безпека руху і сучасні інфраструктурні рішення по управлінню руху — є шанси опинитися десь між Болгарією і Тунісом «, — говорить керівник» Укравтодору «Олександр Кубрак.

Прямий ефект від будівництва і ремонту доріг очевидний. Це і скорочення витрат на вантажоперевезення, і підвищення безпеки руху транспорту і пішоходів (в тому числі зниження смертності), і скорочення часу в дорозі разом зі зменшенням кількості викидів в атмосферу.

Так, в «Укравтодорі» порахували, що підвищення швидкісного режиму автомобільної траси з 70 до 90 км / год збільшує продуктивність транспортного засобу на 30%, а правильне розміщення об’їздів і оптимізація маршрутів можу скоротити час в дорозі в два рази.

За витратами на паливо, ремонт і технічне обслуговування ситуація схожа: добре відремонтована або нова дорога автоматично означає скорочення відповідних витрат на 15-20% як у вантажо-, так і пасажирських перевезеннях. На коротких маршрутах скорочення витрат може бути навіть більш відчутним: 1 грн інвестицій в дороги дає ефект скорочення витрат на перевезення на 1,3 грн.

«Оскільки час доставки вантажу по якісної дорозі істотно скорочується, як наслідок, знижується витрата палива, викиди вуглекислого газу і продуктів горіння в атмосферу. Будуючи якісні дороги, ми знижуємо залежність української економіки від іноземної нафти і нафтопродуктів. Звичайно, ефект не проявляється моментально. Але при модернізації істотної частки дорожнього полотна, його роль може серйозно вплинути не тільки на окремі сфери економіки, а й на платіжний баланс всієї держави «, — говорить Олена Криворучко, директ ор ДП «Укрдорінвест».

Що стосується безпеки, то в в «Укравтодорі» вважають, що завдяки поліпшенню доріг кількість ДТП в Україні можна знизити в два рази. У минулому році на дорогах країни сталося майже 161 тис. ДТП, в яких загинули 3,4 тис., Людина. Третина від загального числа — це пригоди за участю пішоходів, які також можна мінімізувати шляхом грамотного облаштування пішохідної частини дорожньої інфраструктури.

Ще одним важливим моментом, безпосередньо впливає на економічну ситуацію в країні, є питання працевлаштування. Згідно з планами «Укравтодору», в 2020 році в сфері дорожнього будівництва буде забезпечено 38 тис. Робочих місць із загальним фондом заробітної плати 400 млн грн.

«Перш за все, залучення українських працівників природно тягне за собою податкові платежі: з 1 гривні зарплати українському працівнику в бюджет додатково надходить близько 49 копійок. Також це можливість залучення до роботи наших громадян у нас в країні, а не десь на заробітках за кордоном . до того ж, залучаючи робочу силу в Україні і на наших будівництвах, ми стимулюємо формування споживчого попиту на товари, які будуть купувати ці люди «, — каже директор ДП» ДержДорНДІ «Артем Безуглий.

Податки заплатять і юридичні особи — компанії, які здійснюють ремонт доріг. З тих робіт, які фінансуються за рахунок коштів Дорожнього фонду, надходження до Державного бюджету складуть 7,3 млрд грн. Місцеві бюджети отримають близько 700 млн грн, підрахували в «Укравтодорі».

Серед непрямих ефектів розвитку дорожньої галузі — зростання споживання в суміжних галузях. Це і заправки, і кафе, і магазини, і станції техобслуговування, яким дорога забезпечує існування.

«Сьогодні реалізація дорожніх проектів розглядається як спосіб знайти нові ніші для розвитку. Бізнес хоче розглядати це як певну можливість для розвитку супутніх сервісів — тих, які спрямовані на підвищення безпеки руху, забезпечення базовими сервісами, авторемонт і т. Д.», — відзначає директор ЦТС Сергій Вовк.

У таких сферах, за підрахунками економістів, ефект від коштів, вкладених в дорожню інфраструктуру, дає шестиразовий ефект по загальній вартості замовлень. Тобто, 1 гривня, яку держава витратила на будівництво або ремонт дороги, забезпечує супутнім бізнесам розміщення замовлень на 6 гривень.

Далекосяжні макроекономічні наслідки куди масштабніші.

«Капіталовкладення в дорожню галузь — це перевірений світовим досвідом драйвер економічного розвитку регіонів і держав. Підвищення якості автодоріг сприяє появі нових маршрутів, краще позиціонування виробничих потужностей, ефективному використанню природних і географічних ресурсів країни. Транспортна галузь допомагає знизити або зовсім ліквідувати економічні диспропорції в масштабах країни . Як результат — національні виробники отримують ряд конкурентних переваг не тільки на внутрішньому, н і на зовнішньому ринках «, — відзначає Олена Криворучко.

«В умовах «коронакризи» такі переваги були б дуже доречними: українська економіка є експортно-орієнтованою, тому турбулентність, що утворилася на зовнішніх експортних ринках, безумовно, вдарить по бізнесу всередині країни», — говорить Сергій Вовк.

«Масштабні інфраструктурні проекти, які сьогодні реалізуються, розглядаються компаніями з точки зору можливостей для розвитку ВВП і власного бізнесу. В першу чергу це стосується створення нових робочих місць. Друге — це забезпечення використання локальних матеріалів при дорожньому будівництві — вітчизняного бетону, шлаків і золи матеріалів . Це те, що бізнес очікує як короткостроковий результат «, — відзначає він.

Макроефекту від зростання конкурентності вітчизняної продукції — довгострокові наслідки реалізації інфраструктурних проектів за умови створення «Укравтодором» здорового середовища розвитку бізнесу в галузі.

«Безумовно, бізнес розуміє масштаби грошей, які держава інвестує в дороги. Зараз» Укравтодор «- безумовний лідер галузі за кількістю і вартості оголошених закупівель. Умова їх належного використання — висококонкурентний ринок, прозорість і контроль якості», — відзначає глава держагентства Олександр Кубрак.

І хоча в Україні немає системної експертизи для оцінки впливу великих інвестиційних проектів на економіку, вивчення китайських і південнокорейських проектів показало, що 1 долар інвестицій в інфраструктуру в кінцевому підсумку дає зросту ВВП держави на 2 долари.

Свій чужий

Першочерговим соціальним завданням держави в умовах кризи і безробіття є забезпечення роботою своїх громадян всередині країни. Але на робочі місця, створені «Укравтодором» претендують не тільки українці.

«Якщо приходить іноземна компанія і створює робочі місця, наймає на роботу наш персонал, то це теж великий плюс. Методологія закупівель» Укравтодору «, безумовно, дає можливість брати участь як вітчизняним, так і іноземним компаніям», — розповідає Артем Безуглий.

Однак, за його словами, вимог, що регулюють відсоток українських громадян серед робітників підрядника, немає. Захистити робочі місця для своїх можна законодавчо. Зі свого боку, «Укравтодор» може застосовувати співвідношення українських та іноземних працівників в якості додаткового нецінової критерію, який не буде дискримінувати іноземних підрядників, проте змусить їх активніше наймати місцевий персонал.

«Закон про державні закупівлі запобігає дискримінацію учасників. Але можна дати перевагу виходить на тендер компанії в якості нецінової критерію, якщо у неї вищий рівень найму наших працівників у порівнянні з іншими учасниками. Такий механізм запропонований в тому варіанті методології, який в тому числі представило Мінекономіки «, — пояснює глава «ДержДорНДІ».

Безуглий не береться назвати відсоток українців, задіяних в дорожніх проектах іноземних підрядників на території України — у різних компаній на різних проектах він різний. Як приклад він наводить Onur — турецьку компанію, яка зареєстрована в Україні. У тендерах, в яких бере участь Onur, заявлена ​​кількість іноземних співробітників складає 39%. Відповідно, що залишилися 61% — це українці.

У законі пропонується прописати цифру в не менше ніж 70% співробітників з українським паспортом.

Тут ще варто відзначити, що навіть в тих випадках, коли підрядником виступає іноземна компанія, значною мірою вона забезпечує себе сировиною українського походження, а це значить — дає роботу суміжних українським компаніям і їх співробітникам.

За рідкісним винятком, на сьогодні підряди, які фінансуються з Дорожнього фонду, виконують українські компанії (або зареєстровані в Україні). Однак на великих проектах, спонсорованих міжнародними фінансовими організаціями, ситуація зовсім інша. Там домінують закордонні компанії.

Причина — у вимогах, що виставляються МФО до потенційних підрядників.

«Процедури відбору підрядників проводяться згідно їх методології. Наприклад, для участі в проекті, який фінансується ЄБРР, при контракті на 100 млн євро, ти повинен показати досвід у вигляді 240 млн виконаних контрактів. Природно, наші українські компанії в такій ситуації не можуть підтвердити свій досвід такими колосальними обсягами «, — розповідає Безуглий.

Друга проблема, яка виникає на шляху вітчизняних шляховиків до проектів, що кредитуються МФО, — вимога участі у великих проектах протягом тривалого періоду часу. В умовах, коли поспіль українських компаній поширюється на дрібні відрізки доріг довжиною по кілька кілометрів, це неможливо.

«Тому зрозуміло, що наші перспективні компанії зацікавлені в тому, щоб це були великі контракти, а не ремонти шматочками по кілька кілометрів. Для них це шанс потім вийти на контракти з МФО, в тому числі на інші країни. Тому що правила Всесвітнього та Європейського банків застосовуються не тільки для нашої країни. Якщо ми будемо ремонтувати дороги великими відрізками, то це відкриє нашим компаніям можливості доступу до ринку інших країн «, — розповідає Безуглий.

Аргументом у відповідь на те, що, виставляючи на тендер крупні підряди, «Укравтодор» автоматично відсікає невеликі компанії, є абсолютно різну якість робіт, отримане в результаті практики «дроблення» дорожніх підрядів.

«Якщо ми з одного боку допускаємо до тендеру компанію, яка має великий парк техніки, залучати найкращих фахівців і, звичайно, несе значні витрати для того, щоб все це підтримувати, а з іншого — компанію, яка все це має тільки на папері, то така практика забезпечує антиконкурентну політику, бо дає змогу слабкою компанії отримати тендер «, — резюмує Сергій Вовк.

Посилання на джерело