Таким чином, встановлюється лише 2 види ремонтів: капітальний ремонт та поточний. Хоча ті об’єкти, на яких роботи вже почались, будуть закінчуватися у рамках поточного середнього ремонту.

Цьому рішенню передували обстеження кількох нещодавно відремонтованих доріг державного значення, проведені громадською організацією CoST Ukraine.

Ці обстеження виявили чимало пошкоджень на об’єктах, котрі не так давно були здані у експлуатацію, або ремонт на яких ще триває.

Виявилось, що переважна більшість об’єктів, де виявлено дефекти — оновлювались за старими проєктами поточного середнього ремонту, де не передбачалось ані укріплення дорожньої основи, ані посилення несної здатності дороги в цілому.

За інформацією Укравтодору

Запис З наступного року Укравтодор відмовиться від поточного середнього ремонту доріг спершу з'явиться на Національна Спілка Проєктної Справи.

Говоримо з ним про сучасний стан будівельної галузі, її больові точки та перспективи.

Олександре Євгенійовичу, ви є одним з найдосвідченіших і найвідоміших експертів дорожньої галузі. Вас добре знають дорожники по всій Україні.  І співпраця з вами є, по суті, візитівкою і сильною стороною організації, в якій ви працюєте. Скільки взагалі в Україні таких експертів, як ви? І де їх зараз готують?

Експертів в першу чергу готують вони самі. Підготувати експерта навіть на тих курсах, що викладають, неможливо. Це приходять люди, в яких вже є певний набір знань та досвід, на курси підвищення кваліфікації, і тут вже їм додають ще трохи знань. Високого рівня експертів-дорожників в Україні не більше 5-6 чоловік. Майже всі вони знаходяться у Києві.

Топовою темою нинішнього уряду та президента України є програма «Велике будівництво», в межах якої в основному будують і ремонтують дороги. Ідеологи цієї програми говорять про її унікальність та безпрецедентність. Мовляв, раніше в Україні так не будували. На вашу думку, чи є це будівництво насправді таким «великим», як про нього говорять?

Стосовно доріг, це будівництво не наскільки «велике», як про нього кажуть. Ось навіть нещодавно прозвучала фраза, що ми рекордні для України 4 тис. кілометрів доріг відремонтуємо та збудуємо. А, наприклад, в 90-х роках в Україні за рік тільки капітально ремонтували до 18 тис. кілометрів доріг. І це без реконструкцій і поточних ремонтів. І тоді дороги дійсно були кращі. Їх і ремонтували вчасно, і дотримувались тих термінів між капремонтами, і за ними був належний догляд, чого зараз практично немає.

Нещодавно прозвучала така теза, що ми «забудемо про ямковий ремонт». Але навіть країни Європи про такий ремонт не забувають. Адже чим якісніше утримуються дороги, чим раніше робиться ямковий ремонт, тим менші ці ями, і тим довше прослужить дорога.

І якщо раніше у нас дійсно не вистачало коштів, то зараз їх вдосталь, але, на мою думку, більшість з них просто закопуються в землю. Коштів витрачають, як на капітальний ремонт, а роблять лише поточний середній.

Проєктують поточні середні ремонти не професійні дорожники, а всі підряд. В мене навіть на розгляді був проєкт, де дорогу проєктував експерт з сертифікатом пожежника, а не дорожника.  По-друге, ці проєкти не проходять експертизу і, судячи з усього, не проходять і нормальних вишукувань.

А як такі проєкти допускають до реалізації?

Законодавство не вимагає проходити експертизу проєктам на поточний середній ремонт. Капітальне будівництво, капітальний ремонт занормовані Законом «Про основи містобудування». Там прописаний кожний крок. Що проєктувати має право лише фахівець з сертифікатом інженерно-будівельного проєктування доріг, він повинен мати відповідний клас, в залежності від класу наслідків доріг. І там є цілий ряд інших вимог. На поточний середній ремонт таких вимог немає. Людина виїхала на дорогу, подивилась, і щось там ліпить… По вартості воно майже таке, як і капітальний ремонт, а от по якості… Якщо після капремонту дорога експлуатується 10-15 років, то після поточного її потрібно ремонтувати вже через 3-4 роки. От якщо така дорога 3-4 роки вистоїть, це буде дуже добре.

В Україні на дороги витрачаються колосальні кошти. У цьому році витрати на ремонт і будівництво складають 10% бюджету країни. Туди ж пішла частина коштів, запланованих на боротьбу з епідемією коронавірусу. Так чому ж при таких витратах на дороги вони сходять разом зі снігом?

Одну причину я вже назвав. Тому що в більшості своїй як уряд каже, що ми відремонтували 2-2,5 тис кілометрів доріг, то фактично відремонтовано було лише 200-300 кілометрів. А все інше проходило якраз під отим поточним середнім ремонтом. А про якість при ньому говорити не доводиться.

Середня вартість нового будівництва 1 кілометра автодороги першої категорії з асфальтобетонним покриттям в 2020 році в Україні складає 170,6 млн грн. Це 6 млн. доларів. Це багато чи мало?

Питання, чому у нас такі дорогі дороги, вже давно обговорюється, в тому числі і на рівні Мінрегіону (ред. – Міністерство розвитку громад та територій України), а я є членом науково-технічної ради Мінрегіону. Але я скажу, що в порівнянні з іншими країнами, в нас дороги не дорогі. І от останнім часом, коли відбувалися наради, то вже почали запитувати, а чому ж наші дороги такі дешеві?

6 млн. доларів за кілометр – це усереднена вартість. Є дороги, які можуть проходити в складних геологічних умовах, може бути складний рельєф тощо. Але якщо брати в середньому, то 6 млн доларів за кілометр – оптимальна вартість. Хоча, повторюсь, все залежить від умов.

Дорожню галузь вважають однією з найкорумпованіших сфер. Ви підтримуєте таку думку?  На чому крадуть найбільше? І які ви бачите інструменти для подолання корупції?

По-перше, те, що говорять, то одне, а те, що визнати вину може тільки суд – інша справа. Мені неодноразово задають такі питання. Ви покажіть мені, де суд довів, що людина краде? В нас в усіх галузях крадуть. І в звичайному будівництві. Де ми не беремось, можна сказати, що тут корупція.

Але, в першу чергу, мають бути фахові керівники, чого ми не спостерігаємо мінімум з 2014 року. З того часу, здається, змінилося вже 6 чи 7 голів Укравтодору, і жодного дорожника там не було. Був теплотехнік, був випускник авіаційного інституту, зараз прийшла людина з IT-сфери. І ніхто з них не має ніякого відношення до доріг. Інша справа, якщо людина — гарний менеджер, і в нього є команда професіоналів, то питань немає. Але якщо і перший керівник не розуміється, що таке дороги, і бере таких же заступників, то говорити про подальшу долю галузі я не беруся.

Побороти корупцію можна одним — це дотримуватися законів. Кажуть, що у нас закони погані. Ні, закони у нас хороші. Інше питання, що їх ніхто не хоче дотримуватися. А також відсутнє покарання за злочини. Ось дві основні причини, чому ми не можемо подолати корупцію.

Питання безпеки на дорогах є дуже актуальним. У 2019 році аварії забрали життя 3,5 тис. українців, стали причиною травм у 34,6 тис. Взяти хоча б печально відому Старообухівську трасу, де ледь не щомісяця відбуваються жахливі автокатастрофи, які забирають життя цілих родин. І людський фактор не є основною причиною. Напевне в чомусь винна і якість доріг? Як повинні бути спроєктовані  максимально безпечні дороги?

Якщо говорити за Старообухівську дорогу, то взагалі специфічна дорога. По-перше, там порушені всі параметри і норми, в першу чергу ширина смуг руху. Там 4 смуги руху, обмеження в населених пунктах немає, а більшість людей в нас їздять далеко не 90 кілометрів. І коли вони назустріч один одному йдуть, і трапляється ДТП, то сумарна швидкість там величезна.

Біда в тому, що якщо ми в основному робимо поточні середні ремонти. А там взагалі безпеці руху не приділяють жодної уваги. Тобто головне завдання цих поточних середніх ремонтів – забезпечити хоча б якість проїзду. Та що казати! В нас і деякі проєкти з капітального ремонту, що попадають мені на розгляд, інколи саме на вимогу замовника не передбачають навіть тротуарів. Це є прямим порушенням норм.

Я такі проєкти повертаю, або видаю негативні висновки. Тому що коли ми покращуємо стан самої проїжджої частини, швидкості відразу зростають. Але якщо при цьому немає куди йти пішоходам, вони йдуть на дорогу. Якщо дорога вкрита ямами, то автомобіль дуже не розженеться,  якщо ж рівна – то швидкість значно збільшується. В такому випадку наслідки ДТП стають значно тяжчими.

Оте бажання швидше відзвітувати, що ми побудували, ми відремонтували рекордну кількість доріг, а якої якості – питання інше, то це і призводить до таких наслідків.

А все-таки є в Україні вдало запроєктовані дороги з точки зору безпеки?

Як правило, це дороги, що будуються за кредитні кошти. Там банки, які кредитують будівництво, замовляють і аудит доріг на їх відповідність європейським стандартам безпеки. Тому там норми витримані, і дороги є значно безпечнішими.

Як приклад безпечних доріг, можу назвати Новообухівську трасу. Я брав участь у розробці робочої документації на цю дорогу. Вона запроєктована максимально безпечно, хоча там є і небезпечні ділянки. В деяких місцях там мали б бути розв’язки, але з метою економії коштів ці розв’язки не з’явились. Це є порушенням Закону «Про дорожній рух», де стаття 22 говорить про заборону зменшення капітальних вкладів за рахунок заходів з безпеки дорожнього руху.

Тим не менш, аварії на цій трасі трапляються значно рідше, і практично всі вони спричинені самими учасниками дорожнього руху.

Нещодавно дороги, які раніше були на балансі Укравтодору, передали на баланс обласним адміністраціям. Краще стало, чи гірше?

Фактично передали відповідальність за дороги. Тому що місцеві дороги були доведені всі до такого стану, що дорогами їх назвати важко, це швидше напрямки.  Все залежить від того, хто буде цим займатись. Я ж знову ж повертаюсь до того керівництва, що у нас. В нас намагаються виділити гроші туди, де вони повернуться, тобто на ті об’єкти, які прибуткові. Дорога не приносить прибутку. Дорога зменшує збитки. А саме на це ніхто не звертає увагу і якісні дороги чиновників цікавлять мало.

У межах національної програми «Велике будівництво» будуються і цементобетонні дороги. Кажуть, що вони більш довговічні. Чому ж їх тоді так мало будують? Чи ви бачите майбутнє дорожньої галузі в таких дорогах?

Тут сказати важко. Зараз в Україні близько 2,5 тис. км. цементобетонних доріг загального користування з загальної кількості — 170 тис. км.

Обидва види доріг мають право на життя. Які з них довговічніші? Тут питання просте. Повинен бути догляд. Якщо буде догляд за дорогою, звичайно цементобетонна дорога буде довговічнішою. На неї не впливатимуть кліматичні фактори.

Її недолік полягає в тому, що бажано в перші 2 роки не застосовувати на ній протиожеледні матеріали. Ці матеріали в основному сольові, а сіль на свіжий бетон впливає погано, він починає відлущуватися. А бетон не ремонтується, на відміну від асфальтобетону.

Окрім того, потрібна спеціальна техніка для догляду за такими дорогами, а її у нас немає. Якщо за цементобетонною дорогою добре доглядати (а там одне серйозне питання – деформаційні шви), то вона буде вічною. Міжремонтні терміни для таких доріг — 22-25 років, в той час як для асфальтобетонних – 10-12 років.

Ви нещодавно почали працювати і як судовий експерт. Що нового ви для себе відкрили в цій іпостасі, чого не знали раніше?

Деякі моменти є, але в більшості я впевнився, що всюди справи однакові, в тому числі і в судовій експертизі.

А які справи вам вже доводилось розглядати як судовому експерту?

Одна справа – необґрунтоване звинувачення через те, що інший судовий експерт неправильно відібрав зразки, коли хотів довести, що вкрали при будівництві дороги. Друга справа теж стосувалась порушень при будівництві дороги, причому їх почали шукати через два роки після того, як дорогу здали в експлуатацію. А якщо більш ніж півроку пройшло, то там вже не можна нічого довести.

І ще одне. В нас у нормах, наприклад, не прописано, в яку пору року можна брати зразки. А в цій справі зразки відбирались в січні місяці. Це робити небажано, хоча і вимоги подібної ніде немає. Якщо для визначення характеристик товщини асфальтобетону проби беруться не раніше, ніж через добу і не пізніше, ніж через півроку, то нажаль про пори року нічого не сказано.

В даному випадку зразки відібрали взимку і визначили, що деякі характеристики не відповідають нормативам. Але я з досвіду можу сказати, що так може бути, тому що взимку волога все рівно попадає в асфальтобетон, там замерзає і розширює пори. А тут саме показник пористості асфальтобетону перевищував нормативи.

Скоро будемо відмічати День дорожника. Що б ви хотіли побажати усім причетним до цього свята?

Дорожникам я хотів би побажати, щоб в них нарешті з’явилось фахове керівництво, яке буде розуміти, що воно робить і куди потрібно рухатися, а не лише виконуватиме вимоги чергової програми уряду. В нас і раніше таке було: здамо до 7 листопада, здамо до річниці революції… І зараз те ж саме – показати, що ми щось робимо.

І в нас велика біда в тому, що фактично з 2014 року до влади в дорожній галузі приходили люди, які в ній не розбиралися. Перебували вони на посадах по півроку. Але чи можна за півроку освоїти абсолютно нову для себе галузь?

Навіть та людина, яка з досвідом, за півроку навряд чи розбереться в усіх проблемах. З 2001 року в нас змінилось, здається, 19 голів Укравтодору. Це не політика, це не державницький підхід. Знайдіть фахівця, причому фахівця не від партії, а людину, яка добре знає дорожню галузь. Це не повинна бути політична посада.

Владі побажаю приділяти велику увагу утриманню доріг. Бо візьмемо, наприклад, ситуацію, коли ви берете з салону нове авто. Якщо за ним не доглядати, то через 2-3 роки у нас буде їздити по дорозі бляшанка, а не автомобіль. Теж саме і з дорогами. Все потребує догляду!

А ми нагадуємо, що Олександр Крижанівський є одним із провідних експертів групи компаній Win Experts. Якщо вам потрібна фахова судова експертиза, аудит, експертиза проєктної документації на дорожні роботи, звертайтеся до нас, і наші експерти вам допоможуть, адже Win Experts – це експертиза, що перемагає!

winexperts.com.ua

0 800 330 113 (безкоштовно з будь-якого номеру в Україні)

office@winexperts.com.ua

Розмову вела Антоніна Домікан

Запис Експерт Олександр Крижанівський: запорука хорошої якості доріг – належний догляд за ними спершу з'явиться на Національна Спілка Проєктної Справи.

11 листопада відбулось відкриття виставки, і пройшла Міжнародна науково-практична конференція «Сучасні інноваційні рішення для реалізації національної програми «Велике будівництво».

Тут зібралися найвпливовіші гравці дорожнього будівельного ринку. Вони обмінювалися досвідом, презентували свої досягнення, знайомилися з інноваційними рішеннями, які постійно з’являються.

Наші компанії готові запропонувати якісні послуги усім тим, хто пов’язаний з будівництвом доріг. Ми рухаємося в ногу з часом і супроводжуємо будь-яке будівництво протягом усього його циклу.

Виставка триватиме до 13 листопада включно. Візьміть участь, і не обійдіть увагою наш стенд! Схема проїзду до КиївЕкспоПлази за посиланням: https://avtodorexpo.ua/venue/

Запис Беремо участь у дорожній виставці АВТОДОРЕКСПО спершу з'явиться на Національна Спілка Проєктної Справи.

Першим з таких мегапроєктів Укравтодор називає завершення будівництва моста в Запоріжжі. Загальна вартість проекту 11,9 млрд грн. До кінця 2020 року планується відкрити один проїзд мосту.

Наступний проєкт — будівництво 150-кілометрової автотраси Н-31 Дніпро-Решетилівка. Вартість проєкту 29 млрд грн. Термін закінчення будівництва — 2021 рік.

У наступному році почнеться будівництво об’їзної дороги навколо Києва, протяжністю в 150 км. Вже завершені тендери на розробку двох ділянок об’їзної, повідомив Укравтодор. Вартість всього мегапроєкту — 85 млрд грн.

У список мегапроєктів включено також будівництво Кременчуцького мосту, вартістю в 12,5 млрд грн. Новий міст агентство планує побудувати за три роки.

Ще один проєкт — будівництво дороги до Одеського порту за 2,2 млрд грн. Термін будівництва: 2021-2022 роки.

Посилання на джерело

Запис Укравтодор реалізує 5 мегапроєктів в 2021 році на суму 140 млрд грн спершу з'явиться на Національна Спілка Проєктної Справи.

В дискусій взяли участь представники Національного експертно-будівельного альянсу України. Президент Альянсу Віктор Лещинський говорив про те, що стосується експертизи проєктів у дорожньому будівництві та публічних закупівель.

Етапи проєктування та експертизи є ключовими етапами процесу будівництва. А останнім часом спостерігається тенденція зниження якості, як проєктування, так і експертизи, що в свою чергу тягне за собою появу неякісних доріг.

Беручи участь в торгах деякі експертні організації знижують ціну на власні послуги до суми, яка інколи в 4-5 разів є нижчою вартості такої послуги згідно з ДСТУ. Критичне зниження вартості послуги означає неналежну якість такої експертизи.

Національний експертно-будівельний альянс України підготував кілька рекомендацій стосовно запобігання демпінгу на ринку будівельної експертизи та направив ці рекомендації в Укравтодор, Мінрегіон та Мінекономіки.

Перша рекомендація – наявність у штаті організації не менше двох профільних експертів, причому один з них має бути оформлений в організації за основним місцем роботи. Друга рекомендація – вартість послуги, яка є нижчою  ринкової вартості, повинна тягнути за собою детальну перевірку організації на її предмет спроможності надати якісну послугу з дотриманням усіх норм. В організації мають бути аналогічні виконані договори та активи, які дозволятимуть нести ризики в разу неякісного виконання послуг.

Виконання цих рекомендацій дасть змогу уникнути демпінгу на ринку та не допустить подальшого зниження якості послуг експертизи.

Michel Demarre, представник Всесвітньої дорожньої асоціації PIARC поділився світовим досвідом проведення тендерних закупівель у дорожній галузі, адже в ЄС процедури трансформації системи публічних закупівель за останні 20 років пройшли значний шлях.

Артем Безуглий, директор ДП «ДерждорНДІ», розповів про кваліфікаційні критерії в новій методології щодо закупівель дорожніх робіт.

Станіслав Гвоздіков, Голова ГО «Розвиток інфраструктури», розповів про те, як тендерна документація впливає на ринок дорожніх закупівель.

Валерій Груша, головний інженер НВО «Трансінжиніринг» підводячи підсумки заходу, наголосив, що критерії якісного виконання дорожньо-будівельних робіт мають покласти край диктатурі з найнижчою ціною при торгах.

Запис Онлайн-конференція «Публічні закупівлі у дорожній галузі. Що вдалося, до чого прагнемо?» спершу з'явиться на Національна Спілка Проєктної Справи.

Програма «Велике будівництво», ініційована державою та «Укравтодором», передбачає ще більше інвестицій у дорожню інфраструктуру.

Так, до кінця 2020 року у рамках програми планується побудова 6 500 км доріг. Але Україні потрібні більш далекоглядні плани і саме тому Державне агентство автомобільних доріг України запропонувало концепцію цільової економічної програми будівництва доріг з цементобетонним покриттям на 2021-2025 роки.

В розробці програми взяли участь також Асоціація виробників цементу України «Укрцемент», ДП «ДерждорНДІ», Асоціація дорожників України. З відповідним зверненням ініціатори планують звернутися до прем’єр-міністра України Дениса Шмигаля.

Амбітні цілі: транзитний потенціал, збільшення ВВП та додаткові робочі місця

Плани «Укравтодору» стратегічні та інноваційні: цементобетонне покриття, що майже не використовуються в Україні, тепер має стати основним рушієм у покращенні дорожньої інфраструктури.

Доцільність державної цільової програми продиктована перш за все збільшенням кількості великовантажних транспортних засобів на українських дорогах, а отже і збільшеним навантаженням на асфальтове покриття.

Держава вже має наявну цільову економічну програму розвитку автомобільних доріг загального користування державного значення на 2018-2022 роки, проте вона не передбачає системного будівництва цементобетонних доріг, адже зосереджена на системному відновленні ділянок доріг за маршрутним принципом, яке не залежить від технології виконання робіт та типу покриття.

Програма на 2021-2025 роки має стати доповненням до Програми 2018-2022 років та її логічним продовженням з урахуванням реалій транспортних перевезень та навантажень на дорожнє покриття.

Цією Програмою автори планують вирішити одразу декілька нагальних питань. Окрім власне покращення якості доріг та безпеки руху, мета Програми — поліпшити транзитний потенціал країни та інвестиційний клімат, особливо в секторі великовантажних перевезень, створити розвинену дорожню інфраструктуру з поєднанням якісним транспортним сполученням перспективних територіальних кластерів.

Водночас Програма спрямована на збільшення використання потенціалу вітчизняної промисловості та створення нових робочих місць шляхом будівництва доріг з покриттям на основі локальної складової.

Саме локалізація будівництва та зменшення імпортозалежності від нафтопродуктів, за думкою авторів Програми, мають активізувати економіку країни, підвищити ВВП, а головне — допомогти ефективно використовувати бюджетні кошти завдяки подовженню «життєвого циклу» і міжремонтного терміну цементобетонних доріг.

На думку «Укрцементу» Україні вдасться зекономити мільярди гривень. Ефективне використання коштів також зумовить збільшення дохідної частини бюджетів усіх рівнів внаслідок повернення коштів у вигляді податків та обов’язкових платежів.

Планується, що запровадження програми дозволить збільшити кількість цементобетонних доріг до 5% у 2025 році та до 30% до 2040 року.

Чи дійсно Україні потрібні цементобетонні дороги?

Згідно з державними будівельними нормами для автомобільних доріг, на яких очікується понад 15% великовантажних транспортних засобів, а параметри навантаження від яких перевищують розрахункові, необхідно проєктувати лише жорсткий дорожній одяг. Втім, в Україні наразі лише 1,4% доріг з цементобетонним покриттям.

На відміну від нежорсткого жорсткий дорожній одяг містить шари, міцність яких практично не залежить від температури, вологості і навантаження. Це особливо актуально для південних регіонів України, де середньомісячна температура становить більш як +23 °С і зазвичай триває понад 70 діб. При температурі понад +28 °С, модуль пружності асфальтобетонного покриття знижується, і це є однією з причин утворення колій і супутніх дефектів.

Властивості цементобетонних покриттів практично не залежать від температури та вологості, а тому таке покриття здатне краще розподіляти навантаження в будь-яку пору року. Завдяки цьому навіть через тривалий час цементобетонне покриття демонструє незначний знос, дозволяє підвищити безпеку руху в темну пору доби, і подовжити «життєвий цикл» доріг.

Перспективна вигода

Втім, крихкість та руйнування асфальтобетонних доріг — не єдиний виклик, з яким стикається держава, плануючи розбудову дорожньої інфраструктури. В «Укрцементі» підрахували, що у порівнянні з витратами на дороги з асфальтобетонними покриттями, будування доріг з цементобетонними покриттями дозволяє зекономити до 70% коштів.

Через структурні особливості основного складника асфальту — бітуму — на такі дороги встановлюється короткий гарантійний термін: 5-8 років. Застосування ж цементобетонних технологій, передбачених Програмою, дозволять збільшити цей показник в 3-5 разів.

Іншими словами, інноваційні технології цементобетонного покриття, попри високі початкові інвестиції, врешті-решт допомагають економити кошти Державного дорожнього фонду (ДДФ), а також кошти державного бюджету, міжнародних фінансових організацій, місцевих бюджетів, передбачених на будівництво, ремонт та утримання доріг.

Цементобетонні дороги мають і низку інших переваг. Наприклад, таке покриття відрізняється екологічністю, завдяки чому можна покращити екологічну ситуацію в певних регіонах, зокрема в Запорізькій, Донецькій, Луганській, Дніпропетровській, Миколаївській, Кіровоградській областях, а також інших регіонах, де розміщені великі промислові об’єкти. Відходи таких підприємств можуть бути використані як заповнювачі в цементобетонних сумішах, що передбачено нормативними документами.

Втім, найважливішим автори Програми вважають локалізацію основної складової. В той час як для укладання асфальтових доріг використовується бітум, який створюється з переробленої нафти та який становить близько 60% собівартості асфальту, рівень локалізації при будівництві цементобетонних доріг складає понад 90%.

Великі запаси основного матеріалу для жорсткого покриття — цементу — дозволяють стабілізувати вартість. Все це створює передумови для додаткових інвестицій в національну економіку.

Фінансове питання та три варіанти відповіді

Щодо фінансового питання, то тут в авторів Програми є три варіанти розв’язання проблеми.

Перший — мінімізувати витрати Державного дорожнього фонду та залишити наявне становище речей, тобто і надалі розбудовувати асфальтобетонні дороги. Звісно, цей варіант повністю нівелює всі цілі Програми, проте зберігає державні кошти.

Другий варіант — залучення коштів інвесторів та міжнародних фінансових організацій. Це дозволить поступово побудувати дороги на важливих ділянках, водночас зекономивши державні кошти. Недоліки цього варіанту продиктовані складним становищем глобальної економіки внаслідок коронакризи. Крім того, процес фінансування може затягнутися,  а також створити додаткові навантаження на місцеві бюджети через сплату відсотків за фінансування.

І нарешті, третій варіант, — найоптимальніший. Він передбачає фінансування чітко визначених завдань та заходів з будівництва доріг з цементобетонним покриттям за допомогою видатків державного бюджету із можливістю залучення коштів місцевого бюджету та інших джерел фінансування.

В «Укравтодорі» зазначають, що перевагою такого варіанту є формування стабільного джерела фінансування, а також можливість системного будівництва автомобільних доріг з цементобетонним покриттям за маршрутним принципом. В результаті це забезпечить розвиток вітчизняного виробництва будівельних матеріалів, створення додаткових робочих місць.

Між тим, в «Укрцементі» вважають, що третій варіант має передбачати конкурентний вибір виду дорожнього одягу виходячи із прогнозованої вартості витрат «життєвого циклу», температурного режиму, та реальних навантажень в процесі експлуатації. Тобто, на думку цементників, потрібно створити певну конкуренцію між жорстким та нежорстким типом покриттів і у такий спосіб забезпечити ефективне розподілення коштів бюджетів.

Орієнтовний обсяг фінансування, необхідний для виконання Програми, становить 109,726 млрд гривень. Активну стадію впровадження планується розпочати з самого початку наступного року. Якщо уряд ухвалить проєкт, в Україні вже за 5 років майже у 5 разів виросте кількість сучасних, міцних доріг, що відкриють ширші можливості для всієї економіки країни.

Автор: Анна Гергель

Посилання на джерело

Запис Дороги з цементнобетонним покриттям – майбутнє українського дорожного будівництва спершу з'явиться на Національна Спілка Проєктної Справи.

Втім, для держави, яка планує ефективно витрачати кошти та водночас забезпечувати якісну інфраструктуру, однієї бетонної дороги явно недостатньо.

З початку березня в Україні триває національний проєкт «Велике будівництво».

Держава планує протягом року побудувати понад 100 шкіл, 100 садочків, 100 стадіонів та 200 нових приймальних відділень лікарень. Крім того, у межах програми планується зробити капітальний ремонт або побудувати з нуля 6 500 км доріг до кінця 2020 року.

Як стверджують у керівництві проєкту, «Велике будівництво» засноване на принципах енергоефективності та, відповідно, економії кошт громад.

Попри амбіції та масштабність програми, досі будуть саме асфальтові дороги, що не відповідає інноваційним засадам проєкту. На відміну від бетону, асфальт має менший строк експлуатації, до того ж, не витримує впливу спеки, морозу, навантажень.

Не має асфальт переваг і з точки зору екології, тоді як бетон має в основі виключно природні інгредієнти.

Світова практика VS Україна

По всьому світу активно розбудовуються дороги з бетону. Так, Естонський союз виробників будівельних матеріалів підрахував, що витрати при бетонному покритті на 40% менше, ніж при асфальтовому, якщо при порівнянних умовах зіставляти витрати на покриття шосе 2 + 2 протягом всього життєвого циклу дороги.

Довгий час в Естонії вважали, що транспортні навантаження і частота руху не досягли того рівня, щоб ця технологія стала б прибутковою. Наразі це твердження спростовано і в країні починають розраховувати, на яких ділянках доцільно зробити бетонні дороги.

Дослідження Українського інституту майбутнього демонструє економічні ефекти від будівництва бетонних доріг до 2030 року в Україні. У дослідженні йдеться, що при будівництві цементобетонних доріг економічний ефект на ВВП України складе від 8,5 до 19,4 млрд доларів, в той час як для асфальтобетонних — максимум $3,3 млрд.

У країнах ЄС кількість цементобетонних доріг — близько 40%, в США — 60%. В Україні цей показник лише 1%. При цьому тільки 26% українських доріг здатні витримувати навантаження великовагових авто, що свідчить про гостру проблему якості дорожньої інфраструктури. Це може призвести до значного погіршення безпеки на дорогах, а також до зниження середньої швидкості вантажівок.

Голова Асоціації виробників цементу «Укрцемент» Павло Качур зазначає, що віддавати перевагу асфальтованим дорогам — це означає залишатись імпортозалежними: «Переваги цементобетонних доріг очевидні, але Україна продовжує розбудову асфальтових, навіть попри численні мінуси такого покриття.

Перш за все, треба розуміти, що асфальтове покриття робиться на основі бітуму — матеріалу з переробленої нафти. Тобто цей продукт в переважній більшості імпортний. Бути залежними від імпорту — в цьому випадку погана стратегія, особливо зараз, коли через коронакризу відбувається помітне падіння української економіки.

Кожна гривня має значення, а ми, виходить, їх витрачаємо на імпортний бітум. За попередньою оцінкою цього року більше 20 мільярдів гривень буде витрачено на закупку бітуму. Значну частину цих коштів ми точно могли б залишити в економіці України!

Цементобетонні дороги мають в основі виключно локальний складник собівартості. Це не тільки позбавляє імпортозалежності, а й забезпечує тисячі робочих місць та мільйони надходжень у держбюджет».

Розповсюджений міф про високу вартість бетонних доріг в Україні не відповідає дійсності. З урахуванням тривалості життєвого циклу бетонні дороги є значно вигіднішими. Так, життєвий цикл цементобетонного покриття становить 30-35 років, а в США, наприклад, аж 40-60 років. Життєвий цикл асфальтового покриття — лише 10-12 років. До того ж, гарантійний термін (термін, на який будівельні компанії беруть гарантійні зобов’язання при капремонті) є ще меншим. Для асфальту це 5-8 років, для бетонних доріг — 20-25 років.

Варто зазначити, що всі тенденції вказують на те, що рух дорогами з часом буде тільки збільшуватися. Наприклад, міжнародна інженерно-дизайнерська компанія ARUP прогнозує, що кількість машин на дорогах світу щорічно збільшуватиметься на 3%, до того ж більшість автомобілів буде рухатись по міських дорогах.

Це вказує на те, що дорожня інфраструктура має змінюватися — бути більш інноваційною, міцною та стійкою. Саме таким рішенням може стати будівництво цементобетонних доріг.

Чому бетонні дороги такі міцні

Варто зазначити, що товщина бетонного покриття разом з ущільненим ґрунтом — близько 1,5 метри. Бетонна дорога налічує три шари: земля, підстильний шар — механічно  ущільнений щебінь — та власне бетонне покриття, яке може налічувати одразу кілька шарів.

Так званий важкий бетон (верхній шар) має товщину близько 26 см. Крім того, у бетонному шарі встановлено армуючі елементи, які додають додаткової міцності покриттю, а також не дають бетонну зрушуватися під час нарізки швів.

Завдяки цьому бетонні дороги більш стійкі до великогабаритного та важкого транспорту: велика та міцна бетонна плита не прогинається під колесами вантажівок. Саме це є запорукою цільності дорожнього полотна, а значить і його довгої експлуатації.

Експерти ринку також вбачають в цьому ще один непрямий економічний ефект: скорочення витрат палива для автівок. Це стає помітним не у кожному конкретному випадку, а  в масштабах всієї країни, яка, до того ж, імпортує пальне.

Таким чином, затягуючи впровадження бетонного покриття, держава витрачає зайві кошти, приймає економічно невигідні рішення. Програма «Велике будівництво» наразі демонструє чудові результати, доцільно лише зробити кілька корекцій та зосередитися на більш інноваційних, екологічних та енергоефективних технологіях будівництва доріг у майбутньому.

Автор: Анна Гергель

Посилання на джерело

Запис Чи потрібні Україні бетонні дороги? спершу з'явиться на Національна Спілка Проєктної Справи.

Президент Володимир Зеленський підписав закон про зміни до Бюджетного кодексу №677-IX, який стосується фінансування будівництва доріг. Закон передбачає можливість для ОДА залучати додаткове фінансування у вигляді кредитів на ремонт доріг місцевого значення вже з 2020 року.

90% загального обсягу субвенції буде розподілятися між відповідними бюджетами (крім бюджету Києва), в залежності від протяжності доріг місцевого значення в регіонах. Кошти можуть бути спрямовані на будівництво, реконструкцію, ремонт та утримання вулиць і доріг комунальної власності.

Також до 30% субвенції можна буде направити на погашення і обслуговування місцевого боргу за місцевими внутрішніми та зовнішніми позиками, залученим для ремонтно-будівельних робіт на дорогах.

Посилання на джерело

Запис Президент підписав закон, що дозволяє областям брати кредити на ремонт доріг спершу з'явиться на Національна Спілка Проєктної Справи.

Це не вперше дорожнє агентство опинилося в центрі спланованої медійної атаки, однак вперше йому є чим відповідати.

Цього року «Укравтодор» поставив перед собою дісйно амбітне завдання: відремонтувати та побудувати більше 4 000 км доріг державного значення.

Прямо зараз ми спостерігаємо за тим, як на 2 600 км тривають дорожні роботи, нарешті розпочалося будівництво на найвідомішому українському довгобуді — Запорізькому мосту. На черзі — Кременчуцький і Миколаївський мости.

Не всі розділяють подібний оптимізм. Особливо дорожня мафія, з якою вступила у відкриту боротьбу нова команда «Укравтодору» на чолі з Олександром Кубраковим.

Замовні матеріали, відео та розслідування — методи, якими намагається частина ринку вплинути на перезавантаження системи дорожнього менеджменту в Україні.

Які їхні закиди? Вони говорять про те, що «Укравтодор» залучає на великі інфраструктурні об’єкти великі дорожні компанії.

У мене виникає питання — а хто ще має виконувати подібні завдання? Компанії-одноденки, які зі статутним фондом у 1000 грн перемагали у тендерах на десятки і сотні мільйонів гривень?

Чи підрядники, які ремонтувати дороги маленькими ділянки, витягували з держави кошти, а наразі ми маємо відверті дефекти на дорогах вже після двох зим?

Думаю, що практика останніх 30 років чітко демонструє той факт, що попередні дорожні стратегії не працюють.

Поки дорожня мафія спрямовує ресурси та сили на те, щоб зняти Олександра Кубракова, його команда будує систему управління ризиками, вибудовує чесні правила гри для всіх гравців ринку.

Держава не має обслуговувати бізнес-інтереси. І тут ми маємо підтримати «Укравтодор».

Я з моїми колегами-однопартійцями направили звернення до СБУ, щоб вона звернула увагу на тиск, який зараз здійснюється на дорожнє агентство, та взяла під контроль доказові матеріали очільника дорожнього агентства.

Ми маємо захистити реалізацію Великого дорожнього будівництва.

Програма Президента на 5 років — це оновлення 24 000 км державних доріг і більше 1000 мостів. Для того, щоб ця програма була реалізована, Верховна Рада має підтримати низку законодавчих ініціатив.

По-перше — це законопроєкт № 2680. Це бюрократична палиця в процесі розгортання Великого дорожнього будівництва.

Якщо коротко, то зараз для низики дорожніх робіт, щоб розпочати процес будівництва, треба чекати дозволу на виконання робіт від ДАБІ. Іноді цей процес затягується на місяці.

І це при тому, що вже є проєктна документація, переможець тендеру та державне фінансування.

Законопроєкт вирішує цю проблему і пропонує:

— скасувати необхідність отримання дозволу на виконання будівельних робіт з реконструкції та капітального ремонту автомобільних доріг та запровадити отримання права на виконання вказаних будівельних робіт на підставі повідомлення про початок виконання будівельних робіт;

— уточнити визначення терміну «будівництво» та взаємоузгодити положення у низці законодавчих актів.

У висновку, реально зменшується бюрократичний тиск на етапі старту дорожніх робіт, а в умовах обмежених рамок будівельного сезону — це шанс за один рік встигнути зробити більше.

По-друге — це законопроєкт № 2234. Йдеться про лібералізацію системи ціноутворення в дорожній галузі.

Чому це важливо? Галузь працює за радянською системою ціноутворення, яка створює додаткове бюрократичне навантаження на бізнес та породжує корупційні ризики.

Є зарегульованість, яка блокує вихід на український ринок міжнародного бізнесу.

Що у такий спосіб ми втрачаємо? По-перше, ми платимо більше за дорожні послуги, адже втрачаємо потенціал конкуренції.

По-друге, жорсткі та структуровані рамки не дають змоги нормально запускати бізнес-процеси — це блокує будь-які ініціативи приватних компаній з впровадження новітніх технологій.

Законопроєкт нарешті дозволяє державі замовляти конкретні кілометри доріг, а не кожен складник дороги окремо, як це відбувалося раніше. Це більше свободи дій для підрядника і більше шансів отримувати якісні дорожні послуги для держави.

По-третє — це законопроєкти № 3509 та № 3510. Їх основне завдання — нарешті залучити останню частину фінансування на виконання дорожніх планів 2020 року.

Хороша новина — законопроєкти вже прийняли за основу. У такий спосіб депутати відверто демонструють свою підтримку тим інфраструктурним змінам, які було запущено командою «Укравтодору» цього року.

АРСЕНІЙ ПУШКАРЕНКО, народний депутат України ІХ скликання, партія «Слуга народу»

Посилання на джерело

Запис Законодавчі ініціативи, які пришвидшать процес будівництва доріг в Україні спершу з'явиться на Національна Спілка Проєктної Справи.

За відповідне рішення проголосувало 326 народних депутатів.

Законом внесено зміни до статей 16, 17, 48, 71 та 103-1 Бюджетного кодексу України, які передбачають можливість для органів місцевого самоврядування субвенції на погашення місцевого боргу, а також спрямування субвенції на погашення і обслуговування місцевого боргу за місцевими внутрішніми запозиченнями.

Згідно із законом, 90% загального обсягу субвенції розподіляється між відповідними місцевими бюджетами (крім бюджету міста Києва) залежно від протяжності автомобільних доріг загального користування місцевого значення у відповідній адміністративно-територіальній одиниці станом на 1 січня року, що передує плановому.

Зазначені кошти можуть спрямовуватися на будівництво, реконструкцію, ремонт і утримання вулиць і доріг комунальної власності в населених пунктах у розмірі не більше 20% обсягу такої субвенції, затвердженого законом про Державний бюджет України для відповідного місцевого бюджету, а також на погашення та обслуговування місцевого боргу за місцевими внутрішніми та зовнішніми запозиченнями, залученими для виконання ремонтно-будівельних робіт на автомобільних дорогах загального користування місцевого значення та комунальної власності, у розмірі не більше 30% обсягу такої субвенції, затвердженого законом про Державний бюджет України для відповідного місцевого бюджету.

За січень-квітень 2020 року органи місцевого самоврядування отримали з державного бюджету 53,4 млрд грн міжбюджетних трансфертів. Також за рахунок спеціального фонду державного бюджету спрямовано субвенції у сумі 6,5 млрд грн на ремонт доріг.

Посилання на джерело

Запис Будівництво і ремонт доріг: ухвалено зміни до Бюджетного кодексу спершу з'явиться на Національна Спілка Проєктної Справи.